Der Indien-Naher Osten-Europa-Korridor ( IMEC ), eine von den USA unterstützte Handelsrouteninitiative, die Anfang 2024 wiederbelebt wurde, war schon immer mit Widersprüchen behaftet. Doch nach Israels Krieg gegen den Iran und dem anhaltenden Völkermord im Gazastreifen steht der Korridor nun vor unüberwindbaren politischen und infrastrukturellen Hindernissen.
Im Februar 2025 erklärte US-Präsident Donald Trump während des Besuchs des indischen Premierministers Narendra Modi in Washington unter Bezugnahme auf IMEC :
Wir haben vereinbart, zusammenzuarbeiten, um eine der größten Handelsrouten der Geschichte aufzubauen. Sie wird von Indien über Israel und Italien bis in die Vereinigten Staaten führen und unsere Partner durch Häfen, Eisenbahnen und Unterseekabel – viele, viele Unterseekabel – verbinden.
In einer während des Besuchs veröffentlichten gemeinsamen Erklärung wurden Pläne dargelegt, innerhalb von sechs Monaten Interessenvertreter des IMEC und der I2U2-Gruppe (Indien, Israel, die USA und die Vereinigten Arabischen Emirate) zusammenzubringen, um neue Projekte anzukündigen.
Ein Korridor, der aus Widersprüchen geboren wurde
Diese Ausrichtung markierte die vollständige Rückkehr des Korridors zur außenpolitischen Agenda Washingtons, die nun zwar in Trumpsche Übertreibungen gehüllt ist, aber auf demselben imperialen Kalkül beruht.
Zum Zeitpunkt dieser Aussagen hatte Israel den Iran noch nicht angegriffen, und auch die drei iranischen Atomanlagen waren noch nicht von US-B-2-Bombern bombardiert worden. Ebenso gab es noch keinen militärischen Konflikt zwischen Indien und Pakistan.
IMEC wurde erstmals auf dem G20-Gipfel 2023 in Neu-Delhi angekündigt und als transformativer Wirtschaftskorridor beworben, der indische Häfen über die Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabien, Jordanien und Israel mit Europa verbinden sollte. Auf dem Papier glich es einer glänzenden Alternative zu Chinas Belt and Road Initiative ( BRI ), komplett mit Seewegen, Bahnverbindungen und sogar Wasserstoffpipelines und Unterseekabeln.
Strukturell besteht IMEC aus zwei Komponenten: einem östlichen Korridor, der Indien über den Seeweg mit dem Persischen Golf verbindet, und einem nördlichen Korridor, der die Golfhäfen über Schienen- und Schiffsrouten mit Europa verbindet. Diese Konfiguration spiegelt Neu-Delhis Vorliebe für Infrastrukturprojekte in „relativ stabilen“ Regionen wider.
IMEC ist außerdem Teil der Globalen Partnerschaft für Infrastruktur und Investitionen ( PGII ) der G7, die darauf abzielt, enorme Summen öffentlichen und privaten Kapitals zu mobilisieren – die Mechanismen sind jedoch noch vage und der politische Wille ungewiss.
In Wirklichkeit ist IMEC ein wackeliger geopolitischer Trick. Washington vermarktete das Projekt als Vorzeigeprojekt wirtschaftlicher Zusammenarbeit und eines eindeutig von den USA angeführten „Multilateralismus“. Doch die Logik, die IMEC zugrunde lag, war nie mit den regionalen Realitäten verknüpft. Es war stets eine Keilstrategie – ein verzweifelter Versuch, den westlichen Einfluss wiederherzustellen, indem man den Iran umging, China isolierte und die arabischen Staaten zu einer Normalisierung der Beziehungen mit Tel Aviv zwang.
Strategische Wahnvorstellungen und regionale Fragmentierung
Indien, Gründungspartner des IMEC und lautstarker Befürworter, sah in dem Korridor eine Chance, seine Handelspräsenz zu stärken und gleichzeitig seine Infrastrukturambitionen zu demonstrieren. Doch die Nähe Neu-Delhis zu Tel Aviv , insbesondere angesichts des brutalen israelischen Militärangriffs auf Gaza, hat wichtige westasiatische Akteure vergrault.
Die Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabien und Jordanien – allesamt formelle IMEC-Teilnehmer – sehen sich nun einem wachsenden öffentlichen Druck gegen jegliche Zusammenarbeit mit dem Besatzungsstaat ausgesetzt. Allein die Vorstellung, dass diese Staaten gemeinsam in einen Korridor investieren, der durch israelisches Gebiet verläuft, während Tel Aviv aktiv den Iran, den Jemen und Syrien bombardiert und Palästinenser massakriert, ist politisch toxisch geworden.
Israels Rolle als Mittelmeer-Tor zum IMEC ist zum größten Risiko des Projekts geworden. Keine noch so große westliche PR kann Tel Avivs Verwandlung in einen globalen Paria verbergen. Die brutale Belagerung des Gazastreifens durch die Besatzungsarmee, ihre Angriffe auf die regionale Infrastruktur und der umfassende Krieg mit der Achse des Widerstands haben eine israelische Beteiligung für weite Teile Westasiens zu einer roten Linie gemacht.
Schon vorher war die IMEC-Struktur zum Scheitern verurteilt. Der Korridor umgeht die Türkei – eine wichtige eurasische Macht und ein logistisches Zentrum – zugunsten Israels. Er ignoriert Ägyptens strategische Kontrolle über den Suezkanal. Er schließt den Iran völlig aus, trotz Teherans wachsender Beziehungen zu seinen Nachbarn am Persischen Golf. Infolgedessen verstärkt der Korridor eher die Fragmentierung als die Integration.
Unzusammenhängende Allianzen, unsichtbare Finanzierung
. Offiziell gehören dem IMEC die USA, die EU, Indien, Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Frankreich, Deutschland und Italien an. Doch jeder Teilnehmer verfolgt eine andere Agenda. Indien will mehr Waren exportieren. Saudi-Arabien hofft, zu einer logistischen Großmacht aufzusteigen. Frankreich und Italien wollen Deutschlands Dominanz innerhalb der EU ausgleichen. Die USA wollen China lediglich blockieren und den Iran in die Enge treiben.
Das einzige gemeinsame Ziel besteht darin, alternative multipolare Projekte einzudämmen , die nicht vom Westen geführt und kontrolliert werden. IMEC wurde als Gegenpol zur BRI, den BRICS und der eurasischen Integration konzipiert. Ironischerweise ist Indien – einer der größten Unterstützer von IMEC – gleichzeitig ein führendes BRICS-Mitglied und befindet sich in ständigem Konflikt mit China .
Die Widersprüche enden hier nicht. Die beiden Golfmonarchien, die im Zentrum der IMEC-Route liegen – Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate – sind selbst geopolitische Rivalen. Riad hat bereits Zölle auf emiratische Waren aus Freihandelszonen wie Jebel Ali erhoben. Der Wettbewerb zwischen dem saudischen Kronprinzen Mohammed bin Salman (MbS) und dem Präsidenten der Vereinigten Arabischen Emirate, Mohammed bin Zayed (MbZ), um die regionale Führung destabilisiert jeden einheitlichen Ansatz zusätzlich.
Diese Maßnahmen gelten als Teil der umfassenderen Wirtschaftspläne von MbS, das Königreich in eine regionale Marktmacht wie die VAE zu verwandeln. Dieser Wettbewerb, gepaart mit Saudi-Arabiens Bemühungen, ausländische Investitionen aus anderen GCC-Ländern abzuziehen, erschwert die Schaffung eines umfassenden gemeinsamen Zollsystems – und erst recht die Schaffung eines gemeinsamen Handelskorridors.
Und dann ist da noch die Frage des Geldes. Zwar haben die G7-Staats- und Regierungschefs im Rahmen des sogenannten PGII-Rahmens 600 Milliarden Dollar zur Finanzierung der Infrastruktur in den Entwicklungsländern zugesagt, doch diese Versprechen wurden nie eingelöst. Indien zeigt trotz seines wirtschaftlichen Optimismus bereits Anzeichen einer Exportmüdigkeit. Die europäischen Volkswirtschaften, die nach dem Ukraine-Konflikt in ihren Militärausgaben feststecken, haben wenig Lust auf ein weiteres kostspieliges Auslandsprojekt.
Obwohl Indien, der Ausgangspunkt von IMEC, ein aufstrebender Stern in der Weltwirtschaft ist, hat das Land mit ernsthaften Problemen zu kämpfen. Der im Januar 2024 vom indischen Finanzministerium veröffentlichte Bericht „Indian Economy: A Review“ besagt, dass Indiens Warenexporte 2023 einen Rekordwert von 451,1 Milliarden US-Dollar erreichten, sich ab November 2023 jedoch verlangsamten. Daher ist von Indien während des Projekts keine nennenswerte finanzielle Leistung zu erwarten. Spannungen mit Pakistan und China könnten zudem jederzeit neue politische und militärische Probleme schaffen.
Experten aus Ländern des Globalen Südens haben wiederholt auf diese Lücken hingewiesen. Der türkische Analyst Mehmet Perincek stellt fest, dass es dem Projekt sowohl an Koordination als auch an Kapital mangelt, und erklärte gegenüber The Cradle :
„Wie die ehemalige deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel sagte, offenbart die Kritik, dass man nicht über die finanziellen Mittel verfüge, um dieses Projekt umzusetzen, deutlich die Schwäche solcher vom Westen geführten Alternativprojekte.“
Auch Sibel Karabel von der Gedik-Universität warnt gegenüber The Cradle :
Die Finanzierungsquellen des IMEC sind unklar und werden nicht zentral verwaltet. Die EU-Länder geben zwar an, Mittel bereitzustellen, aber Höhe und Zeitpunkt sind unklar. Auch die Investitionen aus Indien und Saudi-Arabien sind noch nicht vollständig absehbar.
Im Gegensatz zur BRI, die stark auf staatliche Finanzierung angewiesen ist, scheint IMEC stark auf Investitionen privater Unternehmen angewiesen zu sein. Die Verwaltung der Projektkosten und die Sicherung langfristiger Zusagen mehrerer Partner sind die größten Herausforderungen.
Bisher hat Saudi-Arabien angekündigt, allein 20 Milliarden Dollar beizusteuern. Dies ist nur ein Bruchteil der 600 Milliarden Dollar, die die IMEC-Partnerländer bis 2027 zugesagt haben. Das Memorandum of Understanding (MoU) des Projekts legt den Partnerländern keine finanziellen Verpflichtungen auf, und Experten prognostizieren, dass der Großteil der Finanzierungsverantwortung bei den G7 liegen wird, einer Gruppe, die bereits unter stagnierenden Volkswirtschaften und aufgeblähten Verteidigungshaushalten leidet.
Gokhun Gocmen, Herausgeber der Auslandsnachrichten bei CGTN Turk, hat IMEC mit früheren Misserfolgen Washingtons verglichen – dem Blue Dot Network, Build Back Better World und ähnlichen Initiativen, die nie über die PowerPoint-Bühne hinauskamen.
Infrastrukturlücken und der Gaza-Bruch
Die Ausgrenzung Ägyptens (eines BRICS-Mitglieds mit Kontrolle über den Suezkanal) stellt einen weiteren strukturellen Fehler dar. IMEC umgeht nicht nur einen der wichtigsten maritimen Engpässe der Welt, sondern bedroht auch Kairos größte Einnahmequelle.
Ägyptische Regierungsvertreter schweigen sich bislang weitgehend aus, doch jede ernsthafte Aktivierung des Korridors könnte diplomatische und logistische Spannungen hervorrufen. Auch in Griechenland ist die Lage angespannt. Während Athen mit einer Stärkung des Hafens von Piräus rechnet, bleibt die chinesische COSCO ihr Hauptanteilseigner.
Dies verschafft Peking direkten Einfluss auf einen wichtigen IMEC-Knotenpunkt und schafft einen Interessenkonflikt im Herzen des Korridors. Italien und Frankreich , beide IMEC-Partner, haben bereits alternative Routenoptionen ins Spiel gebracht, um Piräus notfalls zu umgehen, was die Fragilität des europäischen Konsenses offenlegt.
Selbst wenn der politische Wille vorhanden wäre, ist die physische Struktur des Korridors noch immer beklagenswert unvollständig. Zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien und Israel verläuft eine 1.000 Kilometer lange Schienenlücke durch zerklüftetes Wüstengebiet. Es gibt keine einheitlichen Standards für Spurweiten, Schiffscontainer und Zollgesetze. Glasfaserkabelnetze, Energienetze und Wasserstoffleitungen bleiben weiterhin ein Wunschtraum.
Unterdessen hat Israels Krieg gegen Gaza das gesamte Projekt durcheinandergebracht . Angriffe auf den Iran und Syrien, die zunehmende Feindseligkeit im Roten Meer und die zunehmende Präsenz der Ansarallah-geführten Regierung in Sanaa stellen ernsthafte Risiken für die maritimen Bereiche der IMEC dar. Die Achse des Widerstands in der Region hat bereits bewiesen, dass sie den Handel über Bab al-Mandab abwürgen kann.
Auch die Neigung Saudi-Arabiens und der Emirate, auf beiden Seiten zu agieren – sie hofieren Washington und verhandeln gleichzeitig mit Peking und Moskau – hat den Zusammenhalt des Korridors untergraben. Beide Golfstaaten nahmen am ASEAN-GCC-China-Gipfel teil und signalisierten damit ihre Absicht, alternativen Handelssystemen beizutreten. Chinas Außenminister Wang Yi hat bereits neue Schritte zur Vertiefung der Wirtschaftsbeziehungen mit dem Golf angekündigt.
Die innenpolitischen Rahmenbedingungen der Golfstaaten verkomplizieren die Lage zusätzlich. Saudi-Arabiens Wirtschaftsnationalismus hat zu protektionistischen Maßnahmen gegenüber seinen kleineren Nachbarn geführt. Die Ambitionen der VAE kollidieren mit Riads eigener Vision 2030. Beide verfügen nicht über das politische Kapital, um einen langfristigen Handelskorridor durchzusetzen, der zunehmend als Vehikel für Tel Avivs regionale Integration angesehen wird.
Ein Korridor des imperialen Niedergangs
Letztlich geht es bei IMEC nicht um Konnektivität. Es geht um Zwang. Ziel ist es, Handelsströme so umzulenken, dass sowohl die eurasische Integration als auch der Widerstand gegen die US-geführte Ordnung umgangen werden. Doch beim Versuch, die reale politische Geographie Westasiens zu umgehen, ist das Projekt unter der Last seiner eigenen Widersprüche zusammengebrochen.
Kein Korridor, der Israel einschließt, aber den Iran, die Türkei und Ägypten ausschließt, kann für sich in Anspruch nehmen, regionale Interessen zu vertreten. Kein Projekt, das von der israelischen Infrastruktur abhängt, kann angesichts der Kriegsverbrechen der Besatzungsarmee funktionieren. Und keine Initiative, die an vage westliche Zusagen von 600 Milliarden Dollar geknüpft ist, kann mit Pekings fundiertem, langfristigem Entwicklungsansatz konkurrieren.
IMEC wurde in den Vorstandsetagen Washingtons konzipiert, nicht in regionalen Hauptstädten. Sein Schicksal spiegelt das anderer atlantischer Fantasien wider: lautstark angekündigt, schwach finanziert, politisch inkohärent und schließlich aufgegeben.
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